Tắc nghẽn vận chuyển container là do Trung Quốc gây ra
Các vấn đề về chuỗi cung ứng toàn cầu, tình trạng thiếu thành phẩm và lạm phát giá cả ở Hoa Kỳ và trên thế giới càng trở nên trầm trọng hơn do sự gián đoạn trong khâu vận chuyển thương mại.
Các cảng của Trung Quốc chiếm 40% thương mại container của thế giới, với các tuyến đường phổ biến nhất là từ Trung Quốc đến Bờ Tây Hoa Kỳ và Bắc Âu. Hôm 07/10, có khoảng 386 tàu hàng và tàu container đã neo đậu, không hoạt động, ở gần hai trong số các cảng lớn nhất của Trung Quốc-Thượng Hải, cảng container lớn nhất thế giới và Ningbo, cảng lớn thứ ba.
Sự gián đoạn của chuỗi cung ứng ở Hoa Kỳ, cũng như tình trạng thiếu sản phẩm trên các kệ bán lẻ và lạm phát giá mà người tiêu dùng Hoa Kỳ cảm nhận, càng trở nên tồi tệ hơn do không thể đưa sản phẩm và các thành phần đầu vào [cho sản xuất] ra khỏi Trung Quốc. Dòng hàng hóa ra khỏi Trung Quốc đang bị ảnh hưởng bởi các hạn chế COVID-19, mất điện, thiếu than, bão Chanthu, và các công việc tồn đọng tại các nhà máy và cơ sở vận chuyển.
Thời gian tàu chờ—lượng thời gian tàu chờ ở cảng—đã tăng lên đáng kể tại các cảng của Trung Quốc, làm tăng thời gian đưa sản phẩm đến điểm đến cuối cùng. Điều này gây ra tình trạng khan hiếm sản phẩm, cũng như chậm trễ cho các doanh nghiệp và người tiêu dùng. Đây là một đòn đặc biệt mạnh trong khi thế giới đang đồng loạt chuẩn bị cho kỳ nghỉ mua sắm và cố gắng phục hồi kinh tế sau đại dịch. Các công việc tồn đọng tại các nhà máy và cảng của Trung Quốc đang gây ra sự gián đoạn tại các nhà bán lẻ và cảng ở Hoa Kỳ và Âu Châu.
Để đánh giá đúng thời gian tàu chờ, có thể tốn khoảng từ 25,000 đến 85,000 USD để vận hành một tàu chở hàng hoặc container trong một ngày. Nếu một con tàu nằm trong hơn hai tuần, chi phí có thể lên đến hàng triệu. Và những chi phí này được chuyển cho người tiêu dùng. Thời gian lưu trú tăng là một trong nhiều lý do tại sao chi phí vận chuyển trung bình một container từ Trung Quốc đến Bờ Đông Hoa Kỳ đã tăng 500% trong năm qua, đạt 20,000 USD.
Việc không thể vào cảng, dỡ hàng, hoặc lấy hàng đã khiến các tàu phải chờ đợi, khiến khoảng 100,000 thuyền viên mắc kẹt trên biển. Các thuyền trưởng đã gọi đây là một “cuộc khủng hoảng thay đổi thuyền viên” khi các thuyền viên mệt mỏi phải làm việc vượt quá thời gian đã ký hợp đồng, nhớ nhà, gia đình, và đất liền. Các con tàu vận chuyển khoảng 90% thương mại của thế giới, và sự gián đoạn trong luân chuyển bình thường của các thủy thủ đang làm tăng thêm sự chậm trễ và chi phí cho vận chuyển toàn cầu.
Tàu chỉ có lãi nếu hoạt động hết công suất. Thêm vào đó, việc hàng hóa ra khỏi Trung Quốc chậm lại đã khiến một số công ty vận tải biển khai thác ít tàu hơn dọc các tuyến đường này.
Tỷ lệ container bị trễ ngày ra khơi, được gọi là tỷ lệ luân chuyển, vẫn ở mức cao, cho thấy các cảng Trung Quốc chưa tìm ra cách để thông các hàng hóa vượt quá của họ. Vào tháng Chín, tỷ lệ luân chuyển tại cảng Ninh Ba là 36%, trong khi tại Hồng Kông và Thượng Hải, tỷ lệ luân chuyển lần lượt là 40% và 37%. Trong một tháng nhất định, Ninh Ba có thể đạt 623 triệu tấn hàng hóa thông qua. Điều này có nghĩa là 224 triệu tấn hàng hóa đi muộn.
Mỗi bước của chuỗi cung ứng, ở thượng nguồn và hạ nguồn, đều phụ thuộc vào vận chuyển, điều này xảy ra ở đâu đó ở giữa. Khi vận chuyển hàng hóa bị ảnh hưởng, tác động dây chuyền được cảm nhận ở khắp mọi nơi, từ các nhà máy ở Trung Quốc đến các nhà bán lẻ ở Hoa Kỳ.
Có thời điểm, có tới 40 tàu container đã neo đậu ngoài khơi các cảng Los Angeles và Long Beach. Lượng tàu đến đúng giờ giảm xuống còn khoảng 40%. Điều này đã gây ra tình trạng quá tải các kho hàng, quá tải về năng lực đường bộ và đường sắt, cũng như những cơn ác mộng hậu cần khác trên khắp Hoa Kỳ.
Walmart, Lululemon, Ikea và các nhà bán lẻ lớn khác đã thuê tàu container của riêng họ, trong khi một số nhà bán lẻ như Home Depot đang chuyển sang máy bay. Các nhà ga hàng không có lượng hàng hóa tăng mạnh. Một số sân bay lớn ở Hoa Kỳ, chẳng hạn như Chicago, đang báo cáo sự chậm trễ lên đến hai tuần đối với hàng hóa được yêu cầu.
Việc chậm trễ vận chuyển của Trung Quốc đã ảnh hưởng nặng nề hơn đến một số ngành công nghiệp của Hoa Kỳ so với các ngành khác. Các nhà sản xuất xe hơi đã thông báo phải tạm dừng sản xuất vì họ không thể mua được phụ tùng. Sự thiếu hụt chất bán dẫn trên toàn cầu cũng đang làm giảm sản lượng đầu ra tại các nhà máy sản xuất xe hơi. Thép là nguyên liệu đầu vào chính cho xe cộ, và giá thép đã tăng, một phần do chi phí vận chuyển tăng. Một số nhà sản xuất xe hơi ước tính rằng những điều này cùng với tình trạng thiếu hụt và tăng giá khác đã làm tăng chi phí sản xuất xe hơi lên khoảng 10%.
Những vấn đề với vận chuyển toàn cầu đang tác động đến các doanh nghiệp trong nước theo nhiều cách mà trước đây không thể tưởng tượng được. Domino’s Pizza báo cáo rằng họ phải trì hoãn việc mở cửa hàng mới vì thiết bị đến muộn. Các nhà bán lẻ khác của Hoa Kỳ đang báo cáo doanh số bán hàng bị sụt giảm do thiếu hàng hóa. Tuyến đường sắt Union Pacific thực sự đã đình chỉ dịch vụ vận chuyển hàng hóa từ Bờ Tây đến trung tâm Chicago trong bảy ngày để cho phép các xe tải dỡ hết hàng hóa và container tồn đọng đi.
Các vấn đề vận chuyển của Trung Quốc đã gây ra sự gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu, thiếu hụt hàng hóa và đầu vào, tồn đọng vận chuyển, và lạm phát giá cả ở Hoa Kỳ và trên thế giới. Không có dấu hiệu cho thấy mọi thứ sẽ sớm được cải thiện.
Quan điểm trong bài viết này là của tác giả và không nhất thiết phản ánh quan điểm của The Epoch Times.
Tiến sĩ Antonio Graceffo đã có hơn 20 năm làm việc tại Á Châu. Ông tốt nghiệp Đại học Thể thao Thượng Hải và có bằng bằng Thạc sĩ Quản trị Kinh doanh của Đại học Giao thông Thượng Hải của Trung Quốc. Ông Antonio là giáo sư kinh tế và nhà phân tích kinh tế Trung Quốc, người đã viết bài cho nhiều kênh truyền thông quốc tế. Một số cuốn sách về Trung Quốc của ông bao gồm “Vượt Ra Ngoài Vành Đai và Con Đường: Sự Mở Rộng Kinh Tế Toàn Cầu của Trung Quốc” và “Một Khóa Học Ngắn Hạn về Kinh Tế Trung Quốc.”
Chánh Tín biên dịch
Quý vị tham khảo bản gốc từ The Epoch Times
Xem thêm:
